今年成都車展，斯巴魯將其EyeSight駕駛輔助系統(tǒng)正式命名為“視馭”。作為第一個擁有中文名稱的智能駕駛輔助系統(tǒng)，今天就完全從體驗(yàn)的角度聊聊斯巴魯?shù)囊曬S——駕駛輔助系統(tǒng)是我選車必備個人剛需，奔馳E級我選裝了DISTRONIC智能領(lǐng)航限距（記不清當(dāng)時具體金額，好像花了1萬左右）和車道保持，特斯拉Model 3我選裝FSD（花了5.6萬）。此次代表視馭的出場的是最新款傲虎，斯巴魯里我開得最多的一款。

1 我對駕駛輔助的理解

傳統(tǒng)企業(yè)普遍老實(shí)，一般都叫“輔助系統(tǒng)”，新勢力普遍洋氣，都叫L“X”級自動駕駛系統(tǒng)，這是按照SAE J3016的標(biāo)準(zhǔn)來的，最近出了點(diǎn)事兒，才開始“行業(yè)自律”強(qiáng)調(diào)僅僅是輔助（最開始不自律的是？）。雖然技術(shù)路線各有不同但目前基本都是L2的表現(xiàn)，視馭也不例外，但從來沒聽斯巴魯這么說過。

BTW，什么L2.5，L2.75啊都是耍流氓，沒這東西，純純的傳播話術(shù)

駕駛輔助系統(tǒng)廠家都?xì)w為主動安全技術(shù)，從體驗(yàn)角度我反而首先將其視為舒適配置，其次才是安全配置，我對這套系統(tǒng)的依賴有這么幾個場景：

1. 城市環(huán)路，比如上海的延安高架、南北高架。我上去后一般會進(jìn)入最左側(cè)車道，隔絕左側(cè)車輛插入的可能，降低輔助系統(tǒng)作業(yè)難度；

2. 高速公路，尤其夜間的高速公路。長時間夜駕，眼睛會被前車尾燈閃疲勞進(jìn)而影響車距判斷，這時候駕輔系統(tǒng)就是個雙保險。

這兩種情況可以大大降低我的緊張感，人舒適了就降低了駕駛疲勞，未嘗不是另外一種安全，習(xí)慣了也就產(chǎn)生依賴了；至于真正緊急情況下的守護(hù)，出現(xiàn)頻率按高到低分別是：提示音、剎車和緊急避讓（視馭和特斯拉可以，我的E級目前沒有這個功能，下面會解釋），說實(shí)話緊急避讓的情況我還沒有遇到過，我也希望這種緊急情況最好沒有——習(xí)慣有無形的保護(hù)，就自然將駕駛輔助視作新車必備了。

2 集大成的視馭，不必做選擇題

駕駛輔助系統(tǒng)是一整套技術(shù)的復(fù)雜集合，沙里淘金其實(shí)無非就是先解決走直線，再解決變線的問題。

一、直線，定速巡航已成往事，全速段的自適應(yīng)巡航才是主流；進(jìn)而遞進(jìn)到可以啟停，比如奔馳的DISTRONIC最早的作用范圍是30-180公里/小時，后來提升到0-200公里/小時；能停，所以才有了防碰撞制動輔助；

二、變線，就是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)介入，配合車道保持車道居中、就可以隨著彎道或者跟著前車轉(zhuǎn)向、可以緊急避險。

這兩個功能奔馳上是拆開賣的，我的E級就沒有轉(zhuǎn)向功能（P20，價格倒是不貴6600元左右，我買的時候沒有開放選裝，現(xiàn)在開放了），即便是最新款S級只有S450L及以上才標(biāo)配集成了轉(zhuǎn)向功能的增強(qiáng)型DISTRONIC。不支持轉(zhuǎn)向功能，主導(dǎo)權(quán)永遠(yuǎn)在駕駛者手里，也就談不上看不見手的主動避讓功能，因?yàn)槲疫x裝了車道保持，所以壓線了會有方向盤震動提示；如果是支持轉(zhuǎn)向功能，角度不是太大的彎道系統(tǒng)是完全可以勝任自動完成，也會支持緊急避讓。

特斯拉和斯巴魯視馭對待這個問題完全是成年人思維：兩個功能捆綁，畢竟年輕人才做選擇，成年人必須都要。

特斯拉作用時可以明顯感受到兩種功能的疊加。在D擋時往下?lián)軇右淮螕鯒U，先就進(jìn)入巡航模式，再撥一次，轉(zhuǎn)向功能就疊加進(jìn)去（也可以直接撥兩次直接進(jìn)入巡航+轉(zhuǎn)向疊加狀態(tài)）；但駕駛者如果使勁掰動方向盤，也可以把轉(zhuǎn)向權(quán)從系統(tǒng)手上“奪”過來，此時巡航狀態(tài)依然保持激活，但轉(zhuǎn)向功能就徹底退出了，需要再次激活只能再次撥動擋桿。在儀表上有圖標(biāo)示例兩種狀態(tài)（左側(cè)巡航，右側(cè)轉(zhuǎn)向），轉(zhuǎn)向功能沒有被剝奪時支持緊急避讓和主動變道（標(biāo)配的AP不行，必須選裝FSD或者EAP）。

視馭在作用時也可以感受到兩種功能，啟動視馭設(shè)置好速度就開始巡航，一旦識別到車道線后轉(zhuǎn)向功能就接管（儀表上的圖標(biāo)變成綠色），此時能感受到方向盤轉(zhuǎn)向變“硬”，但是不如特斯拉那么明顯。一旦強(qiáng)制接管轉(zhuǎn)向，轉(zhuǎn)向功能就切換成待機(jī)狀態(tài)而不是退出，一旦攝像頭重新監(jiān)測到車道線又會重新接管轉(zhuǎn)向——這是和特斯拉的不同之處。最新版的視馭支持緊急避讓。

視馭在保持與前車的最短距離方面是好于特斯拉的，特斯拉即便已經(jīng)設(shè)置了最短前后車距，那個間隔對加塞小分隊實(shí)在是太友好了，視馭的車距保持更符合期待。

3不同的技術(shù)路線

特斯拉是業(yè)內(nèi)赫赫有名的視覺流，最重要的傳感器就是擋風(fēng)玻璃后面一顆單目攝像頭（其實(shí)是三顆攝像頭：主攝像頭、另外兩顆分別監(jiān)測寬窄視野），邏輯就是人眼所見車都所見，所以在中屏上甚至可以同步渲染車道導(dǎo)向線、紅綠燈顯示內(nèi)容、隔壁車道車輛等信息，雖然目前國內(nèi)還不能根據(jù)紅綠燈顯示內(nèi)容決定是否自動停車，但已經(jīng)特別讓駕乘者有參與感。

根據(jù)車所“視”的上述內(nèi)容然后做出反應(yīng)，玩兒的就是芯片和算法，這是特斯拉看家功夫。但因?yàn)樗�“視”尤其要介入轉(zhuǎn)向的功能時需要參照物（類似畫出自己領(lǐng)地），所以特斯拉對地面車道線要求高，行進(jìn)中如果前方又無前車又無車道線的話是無法激活駕輔系統(tǒng)的——特斯拉方案的好處是硬件成本低，起價23.59萬的入門車型甚至都標(biāo)配了FSD的硬件，但其實(shí)基礎(chǔ)版駕駛輔助系統(tǒng)AP就完全可以實(shí)現(xiàn)上述功能；另外一個好處是在實(shí)現(xiàn)NOA（Navigate on Autopilot）等功能的時候?qū)Ω呔�地圖沒有依賴。從我目前的使用感受看，NOA的體驗(yàn)不如想象中好，尤其面對各種加塞和出匝道的速度控制等，所以我當(dāng)初的5.6萬選裝FSD就是提前預(yù)付了軟件全款買了個美好未來的期貨。

奔馳作為老派傳統(tǒng)廠商的代表，技術(shù)路線必須安全第一，所以DISTRONIC領(lǐng)航限距系統(tǒng)核心是一個遠(yuǎn)距雷達(dá)，我沒有記錯的話應(yīng)該是77GHz的，E級就是這個。

另外我的車還有一個單目攝像頭，那是車道保持輔助系統(tǒng)和限速識別等功能的“眼睛”，如果當(dāng)年我能順利選上P20組件的話應(yīng)該會是雙目攝像頭（BTW一個知識點(diǎn)，雙目攝像頭和幾何多光束大燈沒有必然聯(lián)系，幾何多光束大燈搭配個單目就行）。其運(yùn)作原理是多普勒效應(yīng)，測距測速測方位角，好處是惡劣天氣和目標(biāo)物的形狀顏色對其干擾要遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于對攝像頭的干擾，只是單純激活領(lǐng)航限距無所謂有沒有車道線，對算法要求不高但硬件成本相對要高，奔馳標(biāo)配這套系統(tǒng)最便宜的車型也得50多萬起。

與其說斯巴魯視馭的路線選擇非常特斯拉，不如說特斯拉選擇了與視馭相同的線路，畢竟斯巴魯早在1989年就開始投入攝像頭的研究，1991年就發(fā)布了視馭的前生ADA（主動駕駛輔助系統(tǒng)Active Driving Assist，1999年量產(chǎn)），2008年發(fā)布“EyeSight”，而特斯拉埃隆·馬斯克最早撐起Autopilot的大旗是在2013年，首款搭載的Model S上市是在2014年，遠(yuǎn)遠(yuǎn)遲于斯巴魯。

從名稱就可以看出，視馭最重要的傳感器也是攝像頭，但是視馭走的是雙目立體攝像頭的路線，更接近人眼的視角，測距更準(zhǔn)確，可以識別目標(biāo)物的大小、形狀、顏色，但依然有人眼的通病，比如受氣候影響，雨雪下霧或者逆光等極端情況，都會影響它的發(fā)揮。好處依然是平衡了硬件成本和實(shí)際效果，搭載視馭4.0系統(tǒng)的2.5i 探享版官指價31.28萬，搭載視馭3.0系統(tǒng)的森林人2.0i豪華版官指價23.88萬，XV全驅(qū)豪華版官指價21.58萬——第四代已經(jīng)來了，森林人、XV等車型同步升級應(yīng)該就是時間問題了。

與特斯拉稍有不同的是視馭4.0的的啟動對車道線和前車都沒有要求，但是轉(zhuǎn)向介入（視馭完全作用）是需要車道線的。另外一個差別是對高精地圖的不同態(tài)度，在海外高版本的視馭系統(tǒng)上還是可以選擇高精地圖的。

4 功能大同小異，細(xì)節(jié)見細(xì)膩

雖然三款車都有駕駛輔助系統(tǒng)，但要切換進(jìn)上述緊張感降低的狀態(tài)，功能作用時可視最關(guān)鍵，這一點(diǎn)視馭做的最好：雖然三車都在儀表上顯示駕駛輔助系統(tǒng)的作用狀態(tài)，但視馭多了一組風(fēng)擋下的LED實(shí)現(xiàn)了類似HUD的效果，單顆綠燈代表正在作用安全，兩顆黃燈代表危險將近（比如偏出車道），四顆紅燈代表非常危險（緊急剎車）。這組燈既醒目又不像傳統(tǒng)HUD那般信息冗余干擾視線，眼睛不用刻意聚焦，余光看看就行。

即便是在儀表上的圖示，視馭的圖形渲染雖然色彩上不如奔馳細(xì)膩，但也和特斯拉有一拼，比如圖例車輛上的剎車尾燈會同步點(diǎn)亮、轉(zhuǎn)向燈會同步閃爍。

而且視馭有一個功能是其他兩個都沒有的：在車頭對著墻的情況下如果啟動直行，視馭是會限制發(fā)動機(jī)輸出防止低級誤操作的。此外可以設(shè)置巡航時的速度特性也是另外兩款車所不具備的細(xì)節(jié)。

5 視馭的自我進(jìn)步

如上所述，視馭的歷史最早可以追溯到1989年，即便從2008年正式發(fā)布“EyeSight”名稱開始也已經(jīng)13年了。簡單記錄視馭的自我迭代如下：

1991年東京車展發(fā)布Active Driving Assist主動式駕駛輔助系統(tǒng)，簡稱ADA；

1999年ADA量產(chǎn)，首次搭載于第三代Legacy Lancaster ADA；

2001年ADA 2.0版借Legacy Lancaster 6 ADA發(fā)布，主要進(jìn)步在于聯(lián)動VDC（Vehicle Dynamics Control，就是斯巴魯?shù)腅SP）；

2003年隨著Legacy Touring Wagon 3.0R ADA的發(fā)布，ADA迭代至3.0的版本，增加了毫米波雷達(dá)（增加了成本），自適應(yīng)巡航在50-100公里/小時速度范圍內(nèi)作用；

2006年推出的SI CRUISE實(shí)現(xiàn)了ADA差不多的功能，但是換了紅外激光雷達(dá)，這是攝像頭供應(yīng)商Calsonic Kansei退出后的短暫路線變更；應(yīng)用車型有Legacy B4 3.0R SI CRUISE LIMITED；

2008年發(fā)布成本更低的第一代EyeSight系統(tǒng)問世，40-100公里/小時時速范圍內(nèi)作用（其間，2004年后日立公司接替Calsonic Kansei供應(yīng)攝像頭，并合作打造圖形處理專利）；

2010年發(fā)布第二代EyeSight系統(tǒng)，增加了主動式剎車介入的功能，從降低碰撞傷害上升到主動避免碰撞。10-140公里/小時時速范圍內(nèi)作用；

2015年第三代EyeSight系統(tǒng)發(fā)布，體積更小更薄，兩個單色CCD攝像頭升級為彩色CMOS攝像頭。增加了主動式車道保持功能，速度范圍0-180公里/小時；

2016年，EyeSight系統(tǒng)裝機(jī)100萬輛；同年該系統(tǒng)進(jìn)入中國；

2020年最新一代EyeSight面世，攝像頭供應(yīng)商從日立變更為瑞典的Veoneer（這家公司也是奔馳的供應(yīng)商），兩顆攝像頭從120 萬像素提高到 230 萬像素，水平視角擴(kuò)大到原來的約2倍。速度范圍0-160公里/小時；

硬件上首次將攝像頭緊貼在擋風(fēng)玻璃上降低了環(huán)境因素的干擾，功能上升級了防碰撞制動系統(tǒng)，可以避免在十字路口的碰撞，增加了車道居中保持和前車跟車轉(zhuǎn)向功能，以及緊急自動轉(zhuǎn)向輔助，避免緊急情況下的碰撞風(fēng)險。

有一個第三方的數(shù)據(jù)來佐證視馭的功效，IIHS（Insurance Institute for Highway Safety美國公路安全保險協(xié)會）研究曾得出結(jié)論：視馭系統(tǒng)可以減少85%的追尾事故并且可以降低35%的行人傷害。

最后我想說說斯巴魯?shù)摹耙靶摹保?030年實(shí)現(xiàn)斯巴魯品牌的交通事故零死亡。這不由讓我想起曾經(jīng)的一條微博（忽略錯別字）：

事故是不可避免的，傷害是可以控制的，這一點(diǎn)我的觀點(diǎn)和斯巴魯是一致的。視馭就是實(shí)現(xiàn)這個目標(biāo)的硬實(shí)力，有目標(biāo)有手段，那么實(shí)現(xiàn)目標(biāo)就簡單了：在視馭系統(tǒng)迭代的同時，將視馭系統(tǒng)的裝車率提高到足夠高。

看看現(xiàn)在有多少品牌還將全速段的自適應(yīng)巡航視作一個高端配置，豪華品牌動輒百萬才有資格標(biāo)配的如今，斯巴魯視馭不但功能不打折，價格也極具競爭力：XV標(biāo)配視馭的起價才21.58萬——成本競爭力，不但是視馭的初衷，也是高普及率的優(yōu)勢。

結(jié)語：

斯巴魯作為技術(shù)路線和特斯拉最接近，成本訴求和特斯拉最重合的傳統(tǒng)企業(yè)，既有宏大目標(biāo)在前，也有新勢力夾擊在側(cè)，我個人倒是強(qiáng)烈建議視馭應(yīng)該成為斯巴魯繼水平對置發(fā)動機(jī)（SUBARU BOXER）和左右對稱全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)（Symmetrical AWD）后的一個新標(biāo)簽，一個斯巴魯面向未來的新DNA：

全品牌標(biāo)配吧——至少中規(guī)這樣。