要說自主品牌SUV什么車最火？哈弗H6和吉利博越肯定是當仁不讓的一哥和二哥。5月份，哈弗H6依然勢不可擋，繼續(xù)穩(wěn)坐SUV銷量冠軍寶座，而吉利博越則位列亞軍。

昨天，吉利博越的中期改款車型吉利博越PRO正式亮相，不出所料，三缸發(fā)動機“正式附體”。然而三缸發(fā)動機對消費者來說偏好程度較低，市場認可度也非常低。筆者認為，吉利博越作為吉利的“扛把子”車型，這次改款依舊要被哈弗H6壓制，萬年老二恐怕還得繼續(xù)。

相比于四缸機，三缸機劣勢尤為明顯

如今，在國六排放壓力之下，不少車企紛紛轉(zhuǎn)戰(zhàn)三缸發(fā)動機陣營，因為三缸發(fā)動機相比于四缸發(fā)動機少了一個氣缸，做功損耗少、質(zhì)量輕、制造成本低，更容易實現(xiàn)節(jié)能減排，因此成為了部分車企的“香餑餑”。

但也正是因為少了一個氣缸，它的做功沖程不能完美首尾銜接，動力輸出存在“空檔期”，無法平衡發(fā)動機的一階震動，所以平順性較差，抖動更加明顯，會有廉價感粗糙感，這也是三缸發(fā)動機的天生物理特性造成的。而四缸發(fā)動機，它的做功沖程剛好首尾銜接，因此動力輸出沒有所謂的“空檔期”，所以平順性相比于三缸發(fā)動機有明顯的提升。

與此同時，就市場認可度來講，盡管三缸發(fā)動機并非新事物，但從誕生至今依然沒有改善，與四缸發(fā)動機相去甚遠，這也是很大的劣勢。不少車型全系換裝三缸發(fā)動機后銷量暴跌，需要靠車企“吐血”的終端優(yōu)惠苦苦支撐。而部分車型雖然有三缸發(fā)動機和四缸發(fā)動機兩個版本，但其銷量分布比例，也是后者明顯高于前者，三缸發(fā)動機更像是一個徒有其名的存在。所以無論從技術角度還是市場角度看，對主流消費者來說，四缸發(fā)動機是毫無爭議的最優(yōu)選擇。 

哈弗堅守四缸機陣營，源于魏建軍那份“偏執(zhí)”

哈弗作為一個有技術、有態(tài)度、有追求的車企，不僅有雄厚的技術儲備，而且多年來一直堅持以用戶需求為核心，在國六的壓力之下，升級四缸發(fā)動機技術，一樣滿足國六排放要求，全新哈弗H6國Ⅵ就是代表。而且發(fā)動機的實際參數(shù)并未針對排放要求而妥協(xié)，依然是124kW的最大功率、285N·m的峰值扭矩，也算是為消費者吃下了一顆定心丸，并且相比于行業(yè)主流1.5T發(fā)動機，其參數(shù)也具備了明顯優(yōu)勢。

這臺發(fā)動機之所以能夠表現(xiàn)如此出色，是因為它使用了哈弗同級首創(chuàng)，并且可以比肩寶馬Valvetronic技術的CVVL連續(xù)可變氣門升程技術，而且已經(jīng)進化了一代，目前是第二代技術。它能夠調(diào)節(jié)氣門升程大小，使發(fā)動機在高速區(qū)和低速區(qū)都能得到滿足需求的氣門升程，從而改善發(fā)動機整體油耗及動力輸出表現(xiàn)。此外，發(fā)動機還搭載350bar電噴系統(tǒng)、高瞬態(tài)響應性電控增壓器，對于提升整車動力加速響應性、駕駛舒適性以及降低油耗和排放等均起到了助力作用。

另外，哈弗新一代動力總成技術不久前在哈弗技術中心發(fā)布，包括其熱效率達到38.3%的4N20發(fā)動機、9DCT變速器等，向行業(yè)展示了其雄厚的研發(fā)實力。由此，我們也能夠看到哈弗掌門人魏建軍對于自主研發(fā)的那一份“偏執(zhí)”。

多年來，魏建軍始終要求每一個哈弗人恪守“每天進步一點點”的理念，不驕不躁，并在技術研發(fā)上堅持“過度投入”策略，注重有效研發(fā)，追求行業(yè)領先。已經(jīng)建成的哈弗技術中心，具有研發(fā)、試制、試驗、造型、數(shù)據(jù)五大功能，在國內(nèi)首屈一指。同時，哈弗也構建了以保定總部為核心，涵蓋歐洲、亞洲、北美的全球研發(fā)布局。未來5年，哈弗還將投入300億元，持續(xù)深耕技術研發(fā)，不斷夯實自身硬實力。

魏建軍那份偏執(zhí)，為哈弗持續(xù)的自主創(chuàng)新奠定了堅實的基礎。在他看來，中國汽車企業(yè)必須堅持自主創(chuàng)新、把核心技術掌控在手、吸納國際化精英人才、相關標準和體系接軌歐美，這樣才能真正與外資勢力相抗衡，贏得屬于自己的一席之地。