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扒出菲斯塔純電動(dòng)背后的干貨:買電動(dòng)車不能只看參數(shù)

2020-06-12 12:15:54 來(lái)源: 作者: 【 】 瀏覽:4778次 評(píng)論:0

曾幾何時(shí),很多車企為了高額補(bǔ)貼或快速搶占市場(chǎng),在燃油車的基礎(chǔ)上“改裝”電動(dòng)車,這樣的“改裝”簡(jiǎn)單粗暴,掏出燃油車本身的內(nèi)燃機(jī)、變速器,再塞進(jìn)電動(dòng)機(jī)和電池重新包裝成一款所謂的“新”車。盡管車企不斷從續(xù)航里程、綠色出行等方面進(jìn)行宣傳引導(dǎo),但產(chǎn)品價(jià)值著實(shí)不如人意,像極了趙麗蓉老師演繹的《如此包裝》。

在新能源汽車蓬勃發(fā)展的時(shí)代,簡(jiǎn)單油改電的產(chǎn)品已逐漸被市場(chǎng)淘汰,并不是因?yàn)檎邔?dǎo)向發(fā)生變化,而是產(chǎn)品價(jià)值迭代升級(jí)的結(jié)果。更扎實(shí)的技術(shù)讓純電動(dòng)車的用車體驗(yàn)有了大幅飛躍,體現(xiàn)在消費(fèi)者眼中的是續(xù)航里程、電動(dòng)機(jī)功率、電池容量等參數(shù),而在參數(shù)的背后,則是電動(dòng)車技術(shù)的沉淀。

燃油車和電動(dòng)車,玩的都是能量

我們之所以說(shuō)一臺(tái)燃油車的性能好、動(dòng)力強(qiáng)、省油,無(wú)外乎是在說(shuō)能量轉(zhuǎn)化率的問(wèn)題,我們都知道,發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油效率影響到一臺(tái)車的動(dòng)力與油耗,而通過(guò)渦輪技術(shù)、直噴技術(shù)、進(jìn)排氣系統(tǒng)優(yōu)化等可以提升燃油效率。與之類似,電動(dòng)車的“能量轉(zhuǎn)化率”,會(huì)影響到動(dòng)力、續(xù)航和電耗,而通過(guò)電機(jī)、電控、動(dòng)能回收等技術(shù),可以優(yōu)化能量轉(zhuǎn)化率。

要想玩好一臺(tái)電動(dòng)車的能量,需要從核心技術(shù)上著手進(jìn)行整體協(xié)調(diào),這里面包括了能量的輸出、能量的消耗和能量的再利用三個(gè)方面。

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我們以近期上市的北京現(xiàn)代菲斯塔純電動(dòng)和去年上市的幾何A、上汽大眾朗逸純電為例,三款車都是燃油車轉(zhuǎn)型電動(dòng)車的產(chǎn)品,從表面的技術(shù)參數(shù)我們可以看到,菲斯塔純電動(dòng)在動(dòng)力數(shù)據(jù)上是最優(yōu)秀的,續(xù)航里程和電池容量的比例最高,這也意味著菲斯塔純電動(dòng)在更強(qiáng)的動(dòng)力下做到了更高的電能利用率,我們從基礎(chǔ)參數(shù)中只能看到這些,更具體的還要繼續(xù)深挖產(chǎn)品背后的技術(shù)參數(shù)。

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深挖我們發(fā)現(xiàn)了不少晦澀難懂的詞匯和數(shù)據(jù),這些就代表了一款車在電動(dòng)化方面的核心技術(shù),也是玩轉(zhuǎn)能量的基礎(chǔ)。

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先來(lái)說(shuō)一說(shuō)動(dòng)力總成,這一塊是能量輸出與能量消耗的核心,電動(dòng)車的動(dòng)力總成無(wú)外乎電動(dòng)機(jī)、電控、減速器三大塊,分體式電驅(qū)結(jié)構(gòu)屬于電動(dòng)車發(fā)展初期的產(chǎn)物,動(dòng)力總成的三大模塊各自獨(dú)立串聯(lián),多余的殼體重量和線路在無(wú)形之中增加了電能的消耗,所以現(xiàn)在市面上大部分電動(dòng)車產(chǎn)品采用了二合一的集成方式,將電動(dòng)機(jī)與減速器進(jìn)行整合。隨著技術(shù)的不斷發(fā)展,三合一電驅(qū)系統(tǒng)逐漸成為主流,相比前兩種電驅(qū)結(jié)構(gòu),三合一電驅(qū)系統(tǒng)將三大部件整合優(yōu)化,使得電能傳輸路徑更短,重量體積更輕巧,從而提升電動(dòng)機(jī)能量的輸出,減少能量在傳輸過(guò)程中的損耗。

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菲斯塔純電動(dòng)三合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

菲斯塔純電動(dòng)采用的就是能量利用率更高的三合一式電驅(qū)系統(tǒng),因此成就了135kW的高功率輸出和12.7kWh/100km的低電耗數(shù)據(jù)。相比較來(lái)說(shuō),不論是數(shù)據(jù)、結(jié)構(gòu)還是技術(shù),幾何A和朗逸純電在動(dòng)力總成方面比菲斯塔純電動(dòng)落后不少。

再來(lái)說(shuō)一說(shuō)能量的再利用,說(shuō)起這一點(diǎn)大家都能想到動(dòng)能回收系統(tǒng),我們都知道動(dòng)能回收系統(tǒng)與減速器有著很大關(guān)系,但很多人卻不知道動(dòng)能回收系統(tǒng)應(yīng)該是減速器與制動(dòng)系統(tǒng)的綜合體。傳統(tǒng)燃油車在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)作時(shí)將制動(dòng)系統(tǒng)中真空助力器的空氣抽干,再通過(guò)油壓傳導(dǎo)至四輪的剎車盤片,實(shí)現(xiàn)減速制動(dòng)。大部分純電動(dòng)車的制動(dòng)系統(tǒng)也是大同小異,唯一的區(qū)別是用一個(gè)電器元件來(lái)代替發(fā)動(dòng)機(jī)抽取真空助力器中的空氣,幾乎不參與能量的回收工作,能量的回收的工作只依靠電驅(qū)系統(tǒng)中的減速器,幾何A和朗逸純電均采用了這種結(jié)構(gòu),這樣的設(shè)計(jì)無(wú)外乎是節(jié)約成本,但車輛在制動(dòng)時(shí)損耗的能量就白白浪費(fèi)了。

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菲斯塔純電動(dòng)則采用了集成度更高的第三代IEB動(dòng)能回收系統(tǒng),取消了傳統(tǒng)的真空助力器,負(fù)責(zé)制動(dòng)的剎車盤片與負(fù)責(zé)動(dòng)能回收的減速器形成了協(xié)作關(guān)系,根據(jù)剎車踏板的深度、力度等因素來(lái)計(jì)算分配制動(dòng)比例,應(yīng)急情況下放棄能量回收,主要通過(guò)剎車盤片進(jìn)行減速,非應(yīng)急情況主要通過(guò)減速器進(jìn)行減速并回收能量,將能量利用率最大化,從而實(shí)現(xiàn)更高的續(xù)航里程。

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可以看出,菲斯塔純電動(dòng)在設(shè)計(jì)之初就考慮到了電動(dòng)化的應(yīng)用,三合一電驅(qū)系統(tǒng)、動(dòng)能回收、制動(dòng)系統(tǒng)之間緊密協(xié)作形成了一個(gè)整體,這也是菲斯塔純電動(dòng)可以將能量耍于股掌之間的秘訣,相對(duì)來(lái)說(shuō),菲斯塔純電動(dòng)的電屬性更濃,同樣是燃油車轉(zhuǎn)型的幾何A和朗逸純電卻透露著明顯的拼湊感。

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不差于燃油車的內(nèi)部空間優(yōu)化

在汽車電動(dòng)化進(jìn)程中,還有一個(gè)重要的方面就是電池,相比燃油車的油箱,電池會(huì)占用巨大的空間,從而影響到車內(nèi)乘坐空間和后備廂儲(chǔ)物空間。本田繽智油改電后的產(chǎn)品VE-1,車內(nèi)地板因電池體積過(guò)大而抬升、影響后排坐姿;卡羅拉雙擎E+為了不影響乘坐空間,將電池向后拓展,從而壓縮了后備廂的容積。因此,很多車企無(wú)節(jié)制地追求提升電池密度來(lái)縮小電池體積,但換來(lái)的是安全性能的降低。

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菲斯塔純電動(dòng)電池布局

菲斯塔純電動(dòng)則采用了更安全合理的電池設(shè)計(jì),電池造型根據(jù)車內(nèi)的不同位置進(jìn)行了人機(jī)工程學(xué)優(yōu)化,土字布局的設(shè)計(jì)幾乎影響不到車內(nèi)空間,相比菲斯塔燃油版,車內(nèi)地板僅抬升了5mm,并且將電池主體集中在后懸架上方,不僅沒有影響后備廂容積,還形成前后車身重量的完美配比,操控的穩(wěn)定性也更強(qiáng)。同時(shí),菲斯塔純電動(dòng)通過(guò)智能電池溫控系統(tǒng)確保電池在25°C ~ 45°C的理想溫區(qū)下高效工作,結(jié)合前文提到的電驅(qū)系統(tǒng)和動(dòng)能回收系統(tǒng),菲斯塔純電動(dòng)僅用56.5kWh的電池容量就實(shí)現(xiàn)了490km的續(xù)航里程。

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電器系統(tǒng)的集成化是快速充電的秘訣

最后一個(gè)要說(shuō)的重點(diǎn)就是充電,很多人止步于純電動(dòng)車的原因在于顧慮充電的便利性,畢竟燃油車加油的“燃料”補(bǔ)充時(shí)間更短,外加充電站的覆蓋范圍遠(yuǎn)不如加油站,城市基建的問(wèn)題不是車企能解決的,車企能解決的就是電池充電的速度。

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在電池材料和電池容量相同的情況下,充電速度取決于輸入功率和適宜的電芯溫度,在充電樁固定的情況下,電動(dòng)車上的DC/DC恒流變壓器、電池溫控系統(tǒng)和OBC車載充電機(jī)決定了車輛的充電效率。DC/DC為電池溫控系統(tǒng)和其他車內(nèi)電器供電,OBC則通過(guò)動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)電壓與電流為電池充電。也就是說(shuō),在一臺(tái)電動(dòng)車上想要保證最佳的充電速度,就要確保OBC、DC/DC和電池溫控系統(tǒng)的協(xié)調(diào)性。

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菲斯塔純電動(dòng)的ICCU二合一充電系統(tǒng)

菲斯塔純電動(dòng)采用了ICCU二合一充電系統(tǒng),將DC/DC與OBC高度集成,對(duì)輸入的電能和電池溫控系統(tǒng)進(jìn)行智能調(diào)節(jié),以最佳的電壓、電流和電芯溫度確保充電效率的最大化,實(shí)現(xiàn)了高達(dá)94%能量轉(zhuǎn)換效率。在快充狀態(tài)下,菲斯塔純電動(dòng)充電12分鐘可行駛100km,電量從30%充至80%,耗時(shí)僅為40分鐘。相比其他電動(dòng)車來(lái)看,菲斯塔純電動(dòng)的充電速度更快。

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寫在最后:

新能源技術(shù)在不斷革新,早已不是我們?cè)?jīng)認(rèn)為的發(fā)動(dòng)機(jī)換電動(dòng)機(jī)的概念了,電動(dòng)技術(shù)開始形成一套更為獨(dú)立的體系。相比那種為了節(jié)約研發(fā)成本而拼湊的產(chǎn)品,菲斯塔純電動(dòng)這類從核心系統(tǒng)出發(fā)進(jìn)行設(shè)計(jì)的產(chǎn)品,才是電動(dòng)車發(fā)展的正確方向。

Tags:菲斯塔責(zé)任編輯:行天下

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